香港巴士(香港公共汽车服务的统称)

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香港巴士（英文名：Hong Kong Bus）是中国香港公共汽车服务的统称，是中国香港居民的出行方式之一。

1920年，华晨中华公司（“中华汽车有限公司”）成立，从英国购买了一辆巴士，开始在九龙的尖沙咀和深水埗区之间行驶。1921年，九龙汽车公司（“九龙巴士”）成立。1933年，女王陛下政府开始实行专利权制度，香港也随之而行。香港政府把香港岛的专利权交给“中巴”，而九龙及新界的专利权便交给“九巴”。自此“中巴”和“九巴”开始各自经营两区的公共巴士服务。1949年，第一辆双层巴士在九龙出现。1982年，“中巴”引入首部三轴的12米超级双层巴士。从此巴士的载客量比原来多出近五成。1995年9月1日，“城巴”再接办14条“中巴”的路线。1998年，香港改变专利权制度，把巴士专利权由区域性改为以路线为单位，并不再与“中华汽车有限公司”续约专利权，“中巴”原有的路线全部重新招标，全部被“城巴”及新世界第一巴士公司中标。香港双层巴士的额定载客数一般为120人～140人，其中上层座位53个～59个，下层座位27个～42个，下层站位38个～44个。2023年，香港城市居民通过公共交通的日均出行约1189万人次（不包括步行），其中轨道交通（含地铁、轻轨、有轨电车）出行515万人次，占比43%，巴士出行约588万人次，占比49%。

香港的专营巴士、非专营巴士和公共小巴各有专门站点，特征各异。其中专营巴士站点数量最多、分布最广、市民使用最普遍。在香港，无论巴士站的大小、区位和级别，至少提供途经巴士线路号、行车时间表两项基本信息，有些还提供线路图与下一班车到站时间两项附加信息。截至2024年，香港有4家专营巴士公司分别为九龙巴士有限公司、城巴有限公司、新大屿山巴士有限公司、龙运巴士，共拥有5000多辆巴士，运营线路700余条，日载客量370万人次，占全港每日巴士载客量的63%。除专营巴士外，香港特别行政区还有19座车型的小型公共巴士服务，分为绿色专线小巴（3299辆）和红色小巴（847辆）两类。

历史沿革

中华汽车公司诞生

香港最早的巴士是20世纪20年代出现的。当时香港岛已有电车行驶，市民可以乘电车来往港岛北岸各区，但九龙没有电车，市民来往九龙各区只能靠步行，富人则坐人力车代步。有眼光的商人认为在九龙投资巴士服务应有利可图，便于1920年成立了一家公司——中华汽车公司（“中华汽车有限公司”），从英国购买了一辆巴士，开始在九龙的尖沙咀和深水埗区之间行驶。

中华汽车公司成立后生意大好，吸引了新的投资者，九龙汽车公司（“九巴”）随之于1921年成立。

1933年：专利权的开始1933年，女王陛下政府开始实行专利权制度，香港特别行政区也随之而行。香港政府把香港岛的专利权交给“中巴”，而九龙及新界的专利权便交给“九龙巴士”。自此“中巴”和“九巴”开始各自经营两区的公共巴士服务。

发展壮大

1949年，香港原有的单层巴士不敷使用，“九巴”决定买双层巴士。第一辆双层巴士在九龙出现，为了让双层巴士在路上行驶，有关当局当时还特意修剪街上的树木，并把招牌提升至离地4.8米高。而港岛由于道路狭窄曲折，一直到1963年才有第一辆双层巴士。此后，“中巴”大量采用双层巴士。

70年代，“一人控制”巴士出现70年代初，“一人控制”的概念出现，将巴士带进一个全新的时代。所谓“一人控制”，即取消售票员，乘客上车后将车费投进钱箱里，不设找零。两巴于70年代初已开始部分实行“一人控制”，到80年代初全面实行。

1973年，政府又把大屿山岛的公共巴士专利权交给了“新大屿山巴士有限公司”，该公司成为香港特别行政区第三间专利巴士公司，经营大屿山岛上的巴士服务。

超级双层巴士从70年代后期开始，香港人口急速膨胀，需要一些更大型的巴士以应付需求。1982年，“中巴”引入首部三轴的12米超级双层巴士。从此巴士的载客量比原来多出近五成。三轴巴士成为香港巴士的中流砥柱。

冷气巴士时代随着科技的进步和市民要求的日渐提高，“九龙巴士”从70年代中开始研究冷气巴士。1980年，全球最早的两部双层冷气巴士首先在香港出现，但由于冷气巴士票价昂贵，直到90年代香港巴士才真正步入冷气时代。截至2009年，香港特别行政区已有超过1500辆各式各样的冷气巴士。

1992年，从区域专营到路线专营，因为“中巴”的服务不合乎公众的要求，政府决定将原属“中巴”的26条巴士线路交给一个新的经营者——城巴有限公司（“城巴”）经营。这是自1933年香港实行专利权制度以来，首次有两间专利巴士公司在同一地区服务。1995年9月1日，“城巴”再接办14条“中华汽车有限公司”的路线，为香港巴士服务带来新景象。1998年，香港改变专利权制度，把巴士专利权由区域性改为以路线为单位，并不再与“中巴”续约专利权，“中巴”原有的路线全部重新招标，结果全部被“城巴”及新世界第一巴士公司瓜分。

截至2009年，香港特别行政区共有5家专营巴士公司，拥有5823辆巴士，其中双层巴士占绝大多数，为5468辆，运营630条线路，日均客运量381.9万人次。据实地观测，香港双层巴士的额定载客数一般为120人～140人，其中上层座位53个～59个，下层座位27个～42个，下层站位38个～44个。

运营状况

2023年，香港城市居民通过公共交通的日均出行约1189万人次（不包括步行），其中轨道交通（含地铁、轻轨、有轨电车）出行515万人次，占比43%，巴士出行约588万人次，占比49%。香港特别行政区巴士一直是香港城市交通的第一大出行方式，且近年来在城市出行中的地位也基本保持稳定。

车辆分类

香港公交系统的骨干是轨道交通，但是巴士在公交系统中也担当了十分重要的角色，一方面是为轨道交通系统集散客流，另一方面通过提供高质量的客运服务，保证香港市民享有多样化公交服务的权利。

截至2009年香港巴士分为专营巴士、非专营巴士和公共小巴三类。专营巴士是指巴士公司获得专营权，在特定的地域或路线排他性地经营巴士服务，相当于内地的常规公交。非专营巴士用来缓解市民在繁忙时间对专营巴士和公共小巴服务的需求，及在一些不符合专营巴士和公共小巴运营效益的地区提供服务，包括游览服务、酒店服务、学生服务、雇员服务、国际乘客服务和合约式出租服务等。公共小巴主要发挥辅助公交功能，每车16座，为乘客较少及不适宜使用载客量大巴士的地区提供服务，分为无固定路线的红色小巴和有固定路线的绿色小巴两类。

在香港特别行政区，为大多数人服务的公共交通享用了与之相适应的道路资源。香港公交车千人拥有率是同期上海市的2.1倍。根据2009年3月在香港街头的调查，香港道路交通量车型构成中，除部分城市快速路外，公交车辆占大部分。可以看出，香港公交优先成为了现实，公共交通主导城市发展落到了实处。

香港巴士服务的主体是专营巴士、公共小巴、非专营巴士等提供多元化的辅助公交服务。此外，还有港铁巴士（新界西北）提供地铁沿线的免费接驳服务。

专营巴士

香港特别行政区《公共巴士服务条例》为政府有意开通的常规公交服务设立了专营权，规定可在公开投标后进行批予。截至2024年香港目前有4家专营巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路700余条，日载客量370万人次，占全港每日巴士载客量的63%。

公共小巴

截至2023年，除专营巴士外，香港特别行政区还有19座车型的小型公共巴士服务，分为绿色专线小巴（3299辆）和红色小巴（847辆）两类：

香港对小巴的规范管理是循序渐进的。小巴原为市场自发的非法运营个体户，在1969年被香港正式规范为小型公共巴士。起初，政府仅统一了车身外观的红色标识，而小巴的行驶线路、时间、票价、停靠和上下客等都在政府管制之外。1972年开始，香港特别行政区在中环和山顶设置了一条管制清晰的专营线路小巴，随后又在铜锣湾和香港仔之间设立专营线路小巴，逐步奠定了政府加强管制小巴运营行为的基础，包括行驶线路、时间、票价、停靠站等。此后，接受规范的小巴车身刷成绿色，简称“绿巴”。在逐步推出绿巴之后，香港会通过有序增加绿巴线路来吸引红巴转型，如借机会限制红巴的经营范围，包括将所有快速道、市中心区和新镇等相对有利区域都保留给绿巴，规范小巴的整体行为。但是，香港公共小巴市场始终保持进出自由，经营主体在评估市场需求之后，若参与绿巴运作有利的就会竞投有关线路，当无利可图时也可将绿巴还原为红巴。

非专营巴士

截至2024年，香港特别行政区有6905辆非专营巴士，其主要是舒缓市民在繁忙时间的巴士服务需求，以及在一些专营巴士和专线小巴行走并不符合营运效益的地区提供服务。香港《道路交通条例》对非专营巴士发出的客运营业证授权提供以下八种服务：游览服务、酒店服务、学生服务、雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复式类型交通服务、合约出租服务。

由于市场需求的不同质，专营巴士不能为一些地段的居民提供公共交通服务。在市场准入相对宽松的情况下，非专营巴士是为了填补市场空缺而产生的，具有一定的服务价值。香港特别行政区有多种不同形式的非专营巴士，其中屋村巴士（为郊区居民往来市中心区的通勤服务）和校车服务为最主要的方式。非专营巴士日均乘客人数为70万人次左右，其中54%为上班和从事经济活动的人士，28%为学生。一般来讲，市民对非专营巴士服务的满意度超过常规公交，方便、快捷、安全、舒适和专程定点服务等都是乘客选择非专营巴士的主要原因。

运营特征

专营巴士线路

命名规则

香港专营巴士线路遍及全港。尽管香港专营巴士线路复杂，编号各式各样，数字和字母综合使用，但是命名规则体现了线路的可识别性，以及公交服务的层次性、差异化、人性化。

香港专营巴士线路命名综合考虑走向、区位以及营运技术特征。在香港特别行政区，两位全数字编号线路为基本线路，然后在两位数编号基础上根据需要加上代表特定含义的百位数、英文字母前缀、英文字母后缀，从而使乘客能够依据线路名称判断线路具有的某些特定功能，如购物、医疗、机场、接驳和特快等特定服务。

功能与技术特征

香港专营巴士功能多种多样。在交通功能上，既有在客运交通走廊上承担主要客运服务的线路，又有为港铁喂给客流的接驳线路；在空间分布上，既有在香港岛和九龙等中心城区的市区线路，又有连接新市镇的郊区线路；在运营时间上，既有日常服务线路，又有为节假日专开的特别线路；在运营速度上，既有停靠较多车站的常规速度线路，又有停靠车站数目极少的特快线路；在票价上，既有每站2元左右的普通线路，又有40元以上的长途线路；在运送对象上，既有普通的通勤乘客，又有旅游观光、观看比赛、出入境的特殊乘客；在载运车辆上，既有双层空调豪华大巴，又有普通单层巴士。

相对于内地公交市区线500～800m站距、郊区线800～1000m站距来说，香港专营巴士针对不同交通需求的服务多样化、区域差别化非常明显。

香港专营巴士线路布设与城市空间拓展联动发展。城市空间扩大，加大了市民的出行距离，要求提高交通工具的运营速度和舒适性，以满足新市镇居民的便捷出行需求，进而避免居民对小汽车的拥有和依赖。香港特别行政区公共交通主导空间拓展模式抑制了小汽车的大量使用。

专营巴士站点

香港的专营巴士、非专营巴士和公共小巴各有专门站点，特征各异。其中专营巴士站点数量最多、分布最广、市民使用最普遍，是整个巴士系统中最基本的细胞核。

在香港，无论巴士站的大小、区位和级别，至少提供途经巴士线路号、行车时间表两项基本信息，有些还提供线路图与下一班车到站时间两项附加信息。

专营巴士站按照其在线路中所起作用可分为中途站、换乘站和总站三类，但这三类站点在功能上有重叠之处。

中途站

香港专营巴士中途站是线路上的中间站。香港专营巴士中途站一般不大、不豪华，但使用方便。

（1）站点选址合理，乘客接驳步行时间短：在香港特别行政区城区，专营巴士中途站常结合公共建筑、轨道交通站点、人行天桥设置；在新市镇，则靠近社区中心和轨道交通站点。香港专营巴士中途站的设置充分考虑乘客使用的便捷性，市民乘坐巴士时，在起点端和终点端步行时间都较短。

（2）站台设施人性化，交通信息表达全面：香港专营巴士中途站有很多人性化的设计细节。巴士线路牌清楚地标明了每条线路编号、发车时间、途经站点、每站之间的行驶时间和可以换乘的线路。除了信息提供周全外，站牌的设计也有独到之处。香港特别行政区的站牌是三面棱形，并且可以绕中轴旋转，所占空间不仅小于平面站牌，而且乘客勿需绕到站牌后面去看另一面的信息。

（3）车站步行友好，周边步行设施完善：乘客到达和离开专营巴士中途站主要是步行。香港专营巴士中途站的设置紧密结合带顶棚的人行天桥系统以及商业办公中心，以提高乘客步行舒适度和增强巴士站的辐射能力。

（4）标示标线清晰，巴士停靠规范：香港专营巴士中途站不仅标志标线清晰，禁止社会车辆占用巴士站，而且多采用港湾式设计，以提高道路通行能力。

对于多条专营线路途经的中途站，由于站台长度较长，就利用标示标线明确每条专营线路巴士的具体停靠位置。这样不同线路的乘客可以在站台上分组在栏杆围合的特定区域排队乘车，减少乘客在站台上交织找车、巴士在站头站尾两次停车等问题，既方便乘客上下车，保证站台人流的有序，提高车站的客流集散能力，又规范巴士的停靠位置，提高巴士的运营速度。

换乘站

香港专营巴士换乘站有两种形式：一是，多条专营线路途经的中途站，这些共站的线路可以直接在站台上换乘；二是，在总站多条线路之间以及与其他交通方式之间换乘。

（1）转乘优惠：香港特别行政区公交转乘优惠历史可以追溯到中华汽车有限公司和九龙巴士于1975年12月17日开办的两条通宵隧道巴士线121及122。这两条线的乘客可以在香港海底隧道收费广场，免费转乘另一方向同一巴士的。时至今日，转乘优惠已经遍布整个公交系统，包括巴士、轨道、小巴和港铁机场快线等。截至2008年5月31日现有巴士转乘优惠计划228个，5家专营巴士公司都有涉及，甚至有些优惠计划是跨公司的，优惠票价从1元—24元不等。

（2）场站设计：香港专营巴士与不同交通方式换乘是统一规划、协调设置、有机衔接、功能互补，使得乘客换乘便捷舒适。香港专营巴士换乘站结合停车场合、轨道交通车站出入口和电车站设置。

例如紧邻地铁站的黄大仙综合停车场大厦，1层为专营巴士换乘站，2层～5层为停车楼，屋顶为网球场和足球场。

香港专营巴士换乘站与轨道交通出入口的距离一般不大于20m。“◆”为香港特别行政区轨道交通标志。对于陌生乘客，一般在轨道交通车站出入口可以很方便地找到要转乘的专营巴士线路，同时也可通过换乘站很方便地找到轨道交通站点。

3、总站

香港专营巴士总站一般规模较大，紧邻轨道交通车站或商业办公中心。

（1）巴士线路多，与轨道交通共生共荣：香港许多专营巴士线路以轨道交通站点为中心向四周放射发散。通过巴士扩大轨道交通站点的辐射范围，巴士与轨道交通是客流喂给与疏散的良性共生关系，而非线路平行重复的竞争关系。

专营巴士始发是香港特别行政区综合交通枢纽的功能之一。香港综合交通枢纽的各种功能不是在平面上排列布局，而是通过自动扶梯和人行天桥、立体布局、缩小枢纽用地面积、减少乘客换乘步行距离，提高枢纽运转效率。例如宝琳总站位于港铁将军澳终点站地面层，乘客可通过自动扶梯上下。

（2）发车车位采用锯齿形设计，人车流线完全分离：香港专营巴士总站的发车车位在早期多采用平行式，但是该模式存在巴士流线与乘客流线之间的冲突。香港新建的总站多为人车完全分流的岛状锯齿式，即乘客候车廊在车行流线外围，候车廊设置锯齿式发车车位，发车车位内为停车区。

每个锯齿式发车车位一般满足两辆巴士停泊。锯齿式发车车位具有一般优点：

1）乘客流线与巴士流线完全分离，站台步行友好；

2）乘客利用齿状区域候车，保证候车廊的步行通过流线与停驻流线分区；

3）车辆进出车位便捷、快速；

4）可多设发车车位，扩大总站的客流集疏运能力；

5）总站中间可提供停车区，供巴士在未开出时停泊。

（3）紧密结合公共建筑，复合使用用地空间：香港特别行政区专营巴士总站常与大型公共建筑综合布置，在许多大型公共建筑周边或者底层一般都布置有地铁站点和巴士总站。常用环公共建筑、公共建筑一层架空以及两者综合运用三种布局形式。大型公共建筑的人流主要是通过地铁和专营巴士到达和离开。这既提升了公共建筑的交通可达性，又为社会提供了公共活动空间，取得了良好的经济、社会和环境效益。

例如紧邻港岛线金钟站出入口的巴士总站主体位于顶级办公楼力宝中心大厦边的人行天桥下。该人行天桥底层为公交总站，中间层为人行通道和商业设施，天桥顶层则作为社会公共活动平台，在不同的视角看到的空间形态是不一致的，且环绕大厦布置了多个途经中途站。

交易广场是香港顶级物业，是全球第九、亚洲第二的香港联合交易所，也是日本、加拿大等国驻港领事馆所在地。但就是这样举足轻重的大型公共建筑，却将底层架空层作为巴士总站，为广大普通市民的出行提供人性化的服务。

（4）设施人性化，管理高效化：香港专营巴士总站综合运用多种有效措施，高效安全地组织巴士站内部人流及车流，以及巴士站与城市道路的衔接。

在交通流线组织上，设置必要的行人隔离设施，尽量减少人车冲突，减小不同方向人流交织，规范客流秩序。在车站内部车流组织上，尽量组织单向环行交通流线，采用单向进出，并合理设置渠化设施。在车站与城市道路衔接上，出入口多利用支路接入，并不直接开在主干路上。在道路交叉口合理设置交通岛，既规范了巴士的行车流线，又方便交通标志牌和信号灯的设置。

影响价值

香港特别行政区专营巴士发展经验表明，切实落实公交优先，大力发展公共交通是城市走可持续发展的必由之路，是缓解城市交通拥堵的明智之举。

公交优先不仅需要大量的硬件、软件设施投入，更需要一种健康的社会观念和先进的交通文化的树立。公交优先的实现，在社会观念和文化层面上，需要正确的舆论导向来转变决策者、设计者和使用者的传统观念。

在香港，专营巴士具有很高的社会地位，公交枢纽往往与高档物业开发相结合，有公交枢纽往往成为写字楼档次高的标志，而不是高档写字楼成为富与穷、公与私的分水岭。

在香港，从宏观层面的远景规划到微观层面的地块开发建设，均考虑了与公共交通的有机结合，以及公交优先的贯彻落实，从而将人民的生产、生活架构于公交系统之上。

以人为本的公交服务应该是优质经济的，而不是低劣廉价的；是让人欢快选择的，而不是无奈之举的；是让人觉得出行是享受的，而不是遭罪的。